എസ്ബി അക്കൗണ്ടില്‍ ഇനി മിനിമം ബാലന്‍സ് വേണ്ട

രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ വാണിജ്യ ബാങ്കായ സ്റ്റേറ്റ് ബാങ്ക് ഓഫ് ഇന്ത്യയിലെ സേവിങ്‌സ് ബാങ്ക് (എസ്.ബി) അക്കൗണ്ട് ഉടമകള്‍ക്ക് ഒരു സന്തോഷവാര്‍ത്ത. എസ്ബിഐയിലെ എസ്ബി അക്കൗണ്ടുകള്‍ക്ക് ഇനി മിനിമം ബാലന്‍സ് ബാധകമല്ല. അക്കൗണ്ടിലെ പണം മിനിമം ബാലന്‍സിനും താഴെപ്പോഴാലും ബാങ്ക് ഇനി പിഴ ഈടാക്കില്ല. 

ചെക്ക് ബുക്ക് ഉള്ള എസ്ബി ഇടപാടുകാരുടെ മിനിമം ബാലന്‍സ് എസ്ബിഐയില്‍ നിലവില്‍ 1,000 രൂപയാണ്. അക്കൗണ്ടിലെ ശരാശരി പ്രതിമാസപണം അതിന് താഴെ പോയാല്‍ 50 രൂപ വരെ പിഴ ഈടാക്കിയിരുന്നു. ഇനി മുതല്‍ അതുണ്ടാവില്ല.

എസ്ബിഐയില്‍ 15.39 കോടി സേവിങ്‌സ് ബാങ്ക് അക്കൗണ്ടുകാരാണ് ഉള്ളത്.

ഐസിഐസിഐ ബാങ്ക്. എച്ച്ഡിഎഫ്‌സി ബാങ്ക് പോലുള്ള പുതുതലമുറ സ്വകാര്യ ബാങ്കുകളില്‍ 10,000 രൂപ വരെയാണ് മിനിമം ബാലന്‍സ്. അതിന് താഴേക്ക് പോയാല്‍ പ്രതിമാസം 250 രൂപ വരെ പിഴ ഈടാക്കുന്നുണ്ട്. 

കിങ്ഫിഷറിന്റെ കടം ഐ.സി.ഐ.സി.ഐ ബാങ്ക് വിറ്റു

പ്രതിസന്ധിയില്‍ നിന്നും തിരിച്ചുകയറാനാകാതെ കിങ്ഫിഷര്‍ വിമാനക്കമ്പനി വലയുന്നതിനിടെ കമ്പനിയുടെ 430കോടി രൂപയുടെ കടം ഐ.സി.ഐ.സി.ഐ ബാങ്ക് വിറ്റു. ശ്രേയ് ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ ഫിനാന്‍സിന്റെ കീഴിലുള്ള ഡെബ്റ്റ് ഫണ്ടിനാണ് കടം വിറ്റത്. ഇതോടെ കിങ്ഫിഷറില്‍ നിന്ന് ഐ.സി.ഐ.സി.ഐ ബാങ്കിന് വായ്പാബാധ്യത ഇല്ലാതെയായി.

പണമിടപാട് സംബന്ധിച്ച വിശദാംശങ്ങള്‍ ഐ.സി.ഐ.സി.ഐ ബാങ്ക് വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. വായ്പയ്ക്ക് പുറമേ പണയവസ്തുക്കളും ഐ.സി.ഐ.സി.ഐ ബാങ്ക് ശ്രേയ്ക്ക് കൈമാറിയിട്ടുണ്ട്.
സ്റ്റേറ്റ് ബാങ്ക് ഓഫ് ഇന്ത്യ, ഐ.ഡി.ബി.ഐ ബാങ്ക് തുടങ്ങി 15 ബാങ്കുകളിലായി 7,000 കോടിയുടെ കടബാധ്യത കിങ്ഫിഷര്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിനുണ്ട്.  കഴിഞ്ഞ കുറേ മാസങ്ങളായി കടുത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയില്‍ അകപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന കിങ്ഫിഷര്‍ വായ്പാതിരിച്ചടവ് മുടക്കിയിരിക്കുകയാണ്.

ആര്‍ടിജിസും നെഫ്റ്റും എന്താണ്?

ബാങ്ക് എക്കൗണ്ടില്‍ നിന്നും പണം കൈമാറുമ്പോള്‍ സ്ഥിരം കേള്‍ക്കുന്ന വാക്കുകളാണ് ആര്‍ടിജിഎസും നെഫ്റ്റും. എന്താണ് ഇവ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം? റിയല്‍ ടൈം ഗ്രോസ് സെറ്റില്‍മെന്റ് എന്നതിന്റെ ചുരുക്കമാണ് ആര്‍ടിജിഎസ്. നാഷണല്‍ ഇലക്ട്രോണിക് ഫണ്ട്‌സ് ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ എന്നാണ് നെഫ്റ്റിന്റെ പൂര്‍ണരൂപം.

സെറ്റില്‍മെന്റിന്റെ ടൈമിലാണ് പ്രധാന വ്യത്യാസം. ആര്‍ടിജിഎസ് നേരിട്ടുള്ള കൈമാറ്റമാകുമ്പോള്‍ നെഫ്റ്റ് ഒരു ഇലക്ട്രോണിക് പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലൂടെയുള്ള കൈമാറ്റമാണ്. ആര്‍ടിജിഎസ് ഉടന്‍ തന്നെ എക്കൗണ്ടില്‍ ക്രെഡിറ്റാകും. നെഫ്റ്റ് സമയം ഒരോ ബാങ്കിലും വ്യത്യസ്തമാണ്. ഒട്ടുമിക്ക ഇന്ത്യന്‍ ബാങ്കുകളും അതാത് പ്രവര്‍ത്തി സമയത്തിനുള്ളില്‍ പണം കൈമാറുന്നുണ്ട്. അപൂര്‍വം ചില ബാങ്കുകളില്‍ ഇത് തൊട്ടടുത്ത ദിവസമേ എക്കൗണ്ടിലെത്തൂ.

റിസര്‍വ് ബാങ്ക് നിര്‍ദ്ദേശപ്രകാരം രണ്ടു ലക്ഷം രൂപയ്ക്ക് മുകളിലുള്ള ഇടപാടുകള്‍ മാത്രമേ ആര്‍ടിജിഎസിലൂടെ ചെയ്യാനാവൂ. അതേ സമയം നെഫ്റ്റ് ചെയ്യുന്നതിന് യാതൊരു പരിധിയും ഇല്ല. എത്ര കുറഞ്ഞ തുകയും കൂടിയ തുകയും ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ച് കൈമാറാവുന്നതാണ്. ആര്‍ടിജിഎസിലൂടെ പണം ഉടന്‍ ലഭിക്കുമ്പോള്‍ നെഫ്റ്റിന് ഒരു മണിക്കൂര്‍ ഇടവിട്ട സെറ്റില്‍മെന്റാണുള്ളത്. രാവിലെ ഒമ്പത് മുതല്‍ വൈകുന്നേരം ഏഴു വരെ 11 സെറ്റില്‍മെന്റാണുള്ളത്. ശനിയാഴ്ച ഒമ്പതുമുതല്‍ ഒന്നുവരെ അഞ്ചു സെറ്റില്‍മെന്റും.

നെഫ്റ്റ് ചാര്‍ജ്

ഒരു ലക്ഷം രൂപ വരെ: അഞ്ചു രൂപ+സേവനനികുതി

ഒരു ലക്ഷത്തിനും രണ്ടു ലക്ഷത്തിനും ഇടയില്‍: പരമാവധി 15 രൂപ+സേവന നികുതി
രണ്ടു ലക്ഷത്തിനു മുകളില്‍: പരമാവധി 25 രൂപ+സേവന നികുതി

ആര്‍ടിജിഎസ്

രണ്ടു ലക്ഷം മുതല്‍ അഞ്ചു ലക്ഷം വരെ: പരമാവധി 30 രൂപ

അഞ്ചു ലക്ഷത്തിനുമുകളില്‍: പരമാവധി 55 രൂപ.

ടൊയോട്ട-ഓട്ടോ വ്യവസായത്തിലെ ഏഷ്യന്‍ താരം

അമേരിക്കന്‍ കാര്‍ നിര്‍മ്മാതാക്കളുടെ കണ്ണില്‍ ഇപ്പോള്‍ അക്കിയോ ആണു താരം. അക്കിയോ എന്നാല്‍ ടൊയോട്ടയുടെ പ്രസിഡന്റ് അക്കിയോ ടൊയോഡ. പ്രസിഡന്റെന്നാല്‍, വെറും പ്രസിഡന്റല്ല, തുടര്‍ച്ചയായുണ്ടായ മൂന്ന് ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധികളില്‍ പെട്ട് മുങ്ങിത്താണുപോകുമായിരുന്ന കമ്പനിയെ വീണ്ടും വിപണിനേതൃത്വത്തിന്റെ സിംഹാസനത്തിലിരുത്തിയ പ്രസിഡന്റ്.
ഒരല്‍പ്പം ചരിത്രം. 1937ല്‍ അക്കിയോയുടെ മുതുമുത്തച്ഛന്‍ സാക്കിചി ടൊയോഡയാണ് ടൊയോട്ട സ്ഥാപിച്ചത്. പരമ്പരാഗതമായ നെയ്ത്തുശാലയുടെ എളിയ അനുബന്ധസ്ഥാപനം ആയിട്ടായിരുന്നു തുടക്കം.

അതിനുശേഷം ടൊയോട്ടയെ ലോകപ്രശസ്ത വാഹനനിര്‍മ്മാതാക്കള്‍ എന്ന നിലയിലേക്കുയര്‍ത്തുന്നതില്‍ ഓരോ തലമുറയും പങ്കുവഹിച്ചിട്ടുണ്ട്. 80 കളില്‍ അക്കിയോയുടെ മുത്തച്ഛനായ കീച്ചിറോയുടെ മച്ചുനന്‍ ഈജി ടൊയോഡയാണ് കമ്പനിയെ ഒരു ലോകോത്തര ബ്രാന്‍ഡാക്കിയത്. എണ്‍പതുകളിലും തൊണ്ണൂറുകളിലും ടൊയോട്ടയെ നയിച്ചതില്‍ അക്കിയോ ടൊയോഡയുടെ അച്ഛന്‍ ഷോയ്ച്ചിറോയ്ക്കും ഈ കാലഘട്ടത്തെ ഇന്‍ചാര്‍ജ് എന്ന നിലയില്‍ വലിയൊരു പങ്കുണ്ട്. മാത്രമല്ല, ഇപ്പോഴും ജപ്പാനിലെയും അമേരിക്കയിലെയും വാഹനനിര്‍മ്മാതാക്കളുടെയിടയില്‍ ഷോയ്ച്ചിറോയ്ക്ക് അതുല്യസ്ഥാനമാണുള്ളത്.

കാറോട്ട മത്സരങ്ങള്‍ ഇഷ്ടമായിരുന്നെങ്കിലും അക്കിയോയ്ക്ക് എന്നാല്‍ കുടുംബ ബിസിനസ്സില്‍ ചേരുന്നതില്‍ വലിയ താത്പര്യമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ജപ്പാനില്‍നിന്നും ഒരു ഡിഗ്രി എടുത്തശേഷം എം.ബി.എ പഠിക്കാന്‍ ബോസ്റ്റണിലേക്ക് പോയി. പിന്നെ ന്യൂ യോര്‍ക്കില്‍ ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍ ചിലവഴിച്ചു. വാഹനനിര്‍മ്മാണവുമായി പുലബന്ധം പോലുമില്ലാത്ത നിക്ഷേപ ബാങ്കുകള്‍, കണ്‍സള്‍ട്ടിംഗ് കമ്പനികള്‍ എന്നിവിടങ്ങളിലായിരുന്നു ജോലി. സഹപ്രവര്‍ത്തകര്‍ കുടുംബത്തിന്റെ വാഹന ബിസിനസ്സിനെക്കുറിച്ച് കൂടെക്കൂടെ ചോദിച്ചുതുടങ്ങിയപ്പോഴാണ് അക്കിയോയ്ക്കും കമ്പനിയുടെ കാര്യങ്ങളില്‍ താത്പര്യം ജനിച്ചത്. 1984ല്‍ അദ്ദേഹം ജപ്പാനിലേയ്ക്ക് മടങ്ങി.
എന്നാല്‍ സാധാരണ സംഭവിക്കാറുള്ളതുപോലെ ഒരു മുതലാളിപ്പയ്യനായിട്ടല്ല, പിതാവിന്റെ നിര്‍ബന്ധമനുസരിച്ച് മറ്റേതൊരു ട്രെയ്‌നിയേയുംപോലെ ഒരു അപ്രന്റീസായിട്ടായിരുന്നു അക്കിയോ കമ്പനിയില്‍ പ്രവേശിച്ചത്. എങ്കിലും കമ്പനിയിലെ ഉയര്‍ന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ മുതലാളിപ്പയ്യനായിട്ടു തന്നെ ബഹുമാനത്തോടെയാണ് അക്കിയോയെ കണ്ടത്. എന്നാല്‍, എല്ലാവരാലും ബഹുമാനിക്കപ്പെടുന്ന മാസ്റ്റര്‍ ടെസ്റ്റ് െ്രെഡവര്‍ ഹിരോമു നാരുസ് മാത്രം വിവരമില്ലാത്ത പയ്യന്‍ എന്ന മട്ടിലാണ് ഭാവി പ്രസിഡന്റിനോട് പെരുമാറിയത്. 'നീ ആദ്യം പോയി മര്യാദയ്ക്ക് െ്രെഡവു ചെയ്യാന്‍ പഠിക്ക്. എന്നിട്ട്മതി കാറുകളെക്കുറിച്ചുള്ള വാചകമടി', അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു

അക്കിയോ അത്ര മോശക്കാരനല്ലാത്തതിനാല്‍ അതൊരു വെല്ലുവിളിയായെടുത്ത് പരിശീലനമാരംഭിച്ചു. നാരുസിന്റെ കീഴില്‍ത്തന്നെ ഹൈസ്പീഡ് ബ്രെയ്ക്കിംഗ്, എമര്‍ജെന്‍സി റോളോവര്‍, കണ്‍ട്രോള്‍ഡ് സ്പിന്‍ എന്നിവ അഭ്യസിച്ചു. പിന്നീട് കമ്പനിയിലെ ഒരു സീനിയര്‍ ടെസ്റ്റ് െ്രെഡവര്‍ ആവാനും ഒരു വലിയ കാര്‍ വിമര്‍ശകനാവാനും ഈ വെല്ലുവിളി അദ്ദേഹത്തെ സഹായിച്ചു. ഇന്നത്തെ വാഹന വ്യവസായലോകത്ത്, ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവര്‍ ലൈസന്‍സുള്ള അപൂര്‍വം ചീഫ് എക്‌സിക്യുട്ടീവുകളില്‍ ഒരാളാണ് ടൊയോഡോ.
തുടര്‍ന്ന് നിര്‍മ്മാണം, വില്‍പ്പന തുടങ്ങിയ എല്ലാവിഭാഗങ്ങളിലും വിവിധനിലകളില്‍ ജോലി ചെയ്തു. പിന്നെ 2000ത്തില്‍ ഡയറക്ടറായും 2005ല്‍ എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് വൈസ് പ്രസിഡന്റായും പ്രൊമോട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു. അങ്ങനെയിരിക്കെയാണ് ശരിയായ വെല്ലുവിളി വരുന്നത്. 2009ല്‍ കമ്പനിയുടെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും മോശമായ സാമ്പത്തികത്തകര്‍ച്ചയുടെ നടുവില്‍ ആക്കിയോയെ കമ്പനിയുടെ പ്രസിഡന്റ് സ്ഥാനത്തേക്ക് പ്രൊമോട്ട് ചെയ്തു.'ഇനി എല്ലാം നിന്റെ കൈകളിലേല്‍പ്പിക്കുന്നു,' അച്ഛന്‍ ഷോയ്ചിറോ ടൊയോഡ മകനെ വിളിച്ച് പറഞ്ഞു.


അദ്ദേഹം പ്രസിഡന്റായി നിയമിതനായശേഷം ആദ്യവര്‍ഷംതന്നെ കമ്പനിയുടെ എഴുപതുവര്‍ഷത്തെ ചരിത്രത്തിലാദ്യമായി നഷ്ടം രേഖപ്പെടുത്തി. ആഗോളമാന്ദ്യമായിരുന്നു കാരണം. പിന്നാലെ വന്നു ലോകമെമ്പാടും വാര്‍ത്തകളുണ്ടാക്കിയ കാര്‍ മടക്കിവിളിക്കല്‍ കോലാഹലം. നിര്‍മ്മാണത്തകരാറു കാരണം 85 ലക്ഷത്തോളം കാറുകള്‍ തിരിച്ചുവിളിക്കേണ്ടിവന്നു. കാര്യമായ യന്ത്രത്തകരാറല്ല, മറിച്ച് ഫ്ലോര്‍ മാറ്റ് ആക്‌സിലറേറ്റര്‍ പെഡലില്‍ കുടുങ്ങുന്നു എന്നതായിരുന്നു പ്രശ്‌നം.
അത് ടൊയോട്ടയ്ക്ക് ഭീകരമായ പ്രതിഛായ പ്രശ്‌നം സൃഷ്ടിച്ചു. ദശകങ്ങളായി അമേരിക്കന്‍ വിപണിയില്‍ യു.എസ്സ്. കാറുകളേക്കാള്‍ വിറ്റഴിയുന്ന വണ്ടികളുണ്ടാക്കുന്ന കമ്പനിക്കതിരെ അമേരിക്കയിലെ വാഹന വ്യവസായവും മാധ്യമങ്ങളും രാഷ്ട്രീയക്കാരും കൈകോര്‍ത്തതും പ്രശ്‌നത്തെ വഷളാക്കി. ഇടിവെട്ടിയവനെ പാമ്പു കടിച്ചു എന്ന ചൊല്ലിനെ അനുസ്മരിപ്പിക്കും വിധമായിരുന്നു ജപ്പാനിലുണ്ടായ ഭൂമികുലുക്കവും സുനാമിയും.

സുനാമി വകയായി ഉതപാദനം ഇടിഞ്ഞു, ഒപ്പം അതിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ മത്സരക്ഷമത, നിസ്തുലമായ ഗുണനിലവാരത്തിന്റെ സല്‍പേര് നഷ്ടമായി, ടൊയോട്ടയുടെ ഏറ്റവും വലിയ മാര്‍ക്കറ്റ് ആയിരുന്ന യു.എസ്സില്‍ അതിന്റെ വിപണിവിഹിതം കുറഞ്ഞു. 2009-ല്‍ മാര്‍ക്കറ്റിന്റെ 18.3 ശതമാനം കയ്യടക്കിയിരുന്ന ടൊയോട്ട കാറുകള്‍ക്ക് 2011-ല്‍ വിഹിതം വെറും 12.9 ആയി മാറി. വാഹനനിര്‍മാണ ലോകത്തെ അചഞ്ചല ശക്തിയെന്ന് എല്ലാവരും കരുതിയ ടൊയോട്ട ഇപ്പോള്‍ 'കൂട്ടത്തില്‍ ഒരു കമ്പനി' മാത്രമായി അധഃപതിച്ചുവെന്ന് എതിരാളികള്‍ പാടിപ്പരത്തി. 1950കളില്‍ അവലംബിച്ചിരുന്ന അതേ മാനേജുമെന്റ് രീതികളാണ് 21-ാം നൂറ്റാണ്ടിലും ടൊയോട്ടയില്‍ നിലനിന്നിരുന്നത്. ചെറിയ തീരുമാനങ്ങളില്‍പ്പോലും ജപ്പാനിലുള്ള ഹെഡ്ഡോഫീസിന്റെ അനുമതി വേണമായിരുന്നു. ടൊയോട്ടയുടെ ഏറ്റവും വലിയ മാര്‍ക്കറ്റായ അമേരിക്കയിലെ ഒരു മാനേജര്‍ക്ക് ഏതെങ്കിലും ഒരു വാഹനത്തിലെ തകരാറ് റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യണമെങ്കില്‍പ്പോലും ജപ്പാനിലെ ഹെഡ്ഡോഫീസില്‍ ചുവപ്പുനാടയുടെ ഒരു നീണ്ട നിരതന്നെയുണ്ടായിരുന്നു. ചുരുക്കത്തില്‍, ഒരു വന്‍ സ്ഥാപനമാണെന്ന മനോഭാവം കമ്പനിക്കുതന്നെ ശാപമായിത്തീരുകയായിരുന്നു.

2010 ഫിബ്രവരി മുതല്‍ ടൊയോട്ടയില്‍ മാറ്റങ്ങളുടെ കാലമായിരുന്നു. ഗുണമേന്മയുടെ കാര്യം മാത്രം നോക്കാനായി ആറ് വിപണി മേഖലകളിലും പ്രത്യേകം ടോപ് എക്‌സിക്യുട്ടീവുകള്‍ നിയമിതരായി. ഭാവി ഗതിവിഗതികള്‍ അഭിപ്രായപ്പെടാന്‍ മുന്‍ യു.എസ്സ്. ഗതാഗത വകുപ്പ് സെക്രട്ടറിയായ റോഡ്‌നി സ്ലേറ്ററുടെ അദ്ധ്യക്ഷതയില്‍ ഒരു കമ്പനി ബാഹ്യ സമിതിയെ നിയമിച്ചു. അക്കിയോ പറഞ്ഞു: 'അതിവേഗത്തിലുള്ള വളര്‍ച്ച വാഹനങ്ങളുടെ ഗുണമേന്മയെ സാരമായി ബാധിച്ചു. ടോയോട്ടയെ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ഏറ്റവുമധികം വണ്ടികളുണ്ടാക്കുന്നവരാക്കുകയല്ല എന്റെ ലക്ഷ്യം, ഏറ്റവും ഗുണമേന്മയുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നവരാക്കുക എന്നതാണ്.
'നമുക്ക് ലബോറട്ടറികളിലും മീറ്റിംഗ് മുറികളിലുമിരുന്ന് തീരുമാനങ്ങള്‍ എടുക്കുന്നവരെയല്ല ഈ അവസരത്തില്‍ വേണ്ടത്.

'പോയി നേരിട്ട് കണ്ടുമനസിലാക്കൂ' (ജെന്‍ചി ജെന്‍ബുട്‌സു) എന്ന കമ്പനിയുടെ തത്വത്തിലധിഷ്ടിതമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നവരെയാണ്.'
ഡീലര്‍മാരെ കാണാന്‍ അദ്ദേഹം അമേരിക്കയില്‍ കൂടെക്കൂടെ സന്ദര്‍ശനങ്ങള്‍ നടത്തി. വീണുകൊണ്ടിരുന്ന ലെക്‌സസ് ബ്രാന്‍ഡിന്റെ ചുമതല സ്വയം ഏറ്റെടുത്തു. കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ടര്‍ ബോര്‍ഡിലെ അംഗസംഘ്യ നേര്‍പകുതിയായി വെട്ടിക്കുറച്ചു. മാനേജ്‌മെന്റിലുള്ള പല അനാവശ്യ നിരകളും എടുത്തുകളഞ്ഞു. കൂടാതെ എല്ലാ ചൊവ്വാഴ്ചയും കമ്പനിയിലെ ഉയര്‍ന്ന അഞ്ച് ഉപദേശകരെ അനൗപചാരികമായി, മുന്‍നിശ്ചയിച്ച വിഷയങ്ങളൊന്നും ചര്‍ച്ച ചെയ്യാനല്ലാതെ അദ്ദേഹം കാണാന്‍തുടങ്ങി.
'കുട്ടിക്കാലം മുതല്‍ക്കുതന്നെ ഏറാന്‍ മൂളികളായ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ എന്നെ മടുപ്പിക്കുമായിരുന്നു.. ഞാന്‍ ചൊവ്വാഴ്ചകളില്‍ കാണുന്ന അഞ്ച് വൈസ് പ്രസിഡന്റുമാര്‍ 40 വര്‍ഷത്തിനുമീതെ ജോലിപരിചയമുള്ളവരും അവവരരുടെ രംഗങ്ങളില്‍ വിദഗ്ധരുമാണ്,' ഒരഭിമുഖത്തില്‍ അക്കിയോ പറഞ്ഞു.

ക്രമേണ ടൊയോട്ട വാഹനങ്ങള്‍ നഷ്ടപ്പെട്ട വിശ്വാസ്യത വീണ്ടെടുക്കാന്‍ തുടങ്ങി. ഈ വര്‍ഷം പ്രയസ് ഹൈബ്രിഡ് ലൈന്‍ അടക്കം റീഡിസൈന്‍ ചെയ്ത 19 പുതിയ കാറുകളാണ് ടൊയോട്ട വിപണിയിലിറക്കാന്‍ പോകുന്നത്. ഇക്കാലത്ത് ഏത് വലിയ ഓട്ടോമൊബൈല്‍ കമ്പനിയുടെ കാര്യത്തിലാണെങ്കിലും ഇതൊരു വമ്പന്‍ മോഡല്‍ നിര തന്നെയാണ്.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ വാഹനനിര്‍മാതാവ് എന്ന പദവിയിലിരുന്ന ടൊയോട്ടയെ ആദ്യം ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്‌സും പിന്നെ ഫോക്‌സ്‌വാഗണും ഓവര്‍ടേക്ക് ചെയ്ത വാര്‍ത്ത ആഘോഷമായി കൊടുത്ത് ടൊയോട്ടയുടെ ചരമക്കുറിപ്പിന് വിവരങ്ങള്‍ ശേഖരിച്ചിരുന്ന വാഹനവ്യവസായ പ്രസിദ്ധീകരണങ്ങള്‍ തന്നെ ടൊയോട്ട ഫീനിക്‌സ് പക്ഷിയെപ്പോലെ ചാരത്തില്‍ നിന്നുയരുന്ന വിവരങ്ങള്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യുകയാണീ വര്‍ഷം. 'ടൊയോട്ടയുടെ കംബാക്ക് പയ്യന്‍' എന്ന് ഫോര്‍ച്യൂണ്‍ മാസിക വിശേഷിപ്പിച്ച 54-കാരനായ അക്കിയോ ടൊയോഡ തന്നെ ഇതിനെല്ലാം കാരണം.

വളരുന്ന വിപണി തേടി ജപ്പാനീസ് ഭീമന്മാര്‍

2011 മാര്‍ച്ചിലെ സുനാമിയില്‍ നശിച്ചത് ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ വ്യവസായിക രാഷ്ട്രങ്ങളിലൊന്നായ ജപ്പാന്റെ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥ കൂടിയായിരുന്നു. ലോക കാര്‍ വ്യവസായത്തിന്റെ കേന്ദ്രമായ ജപ്പാന്റെ ധനസ്രോതസ്സില്‍ പ്രധാനമായിരുന്ന ഓട്ടോമൊബൈല്‍ വ്യവസായവും സുനാമിയില്‍ പ്രതിസന്ധിയിലായി. 2008 ലെ ആഗോള സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യത്തില്‍ പെട്ടുലഞ്ഞ ജാപ്പനിസ് ഓട്ടോ വ്യവസായം മറ്റൊരഗ്‌നിപരീക്ഷണം കൂടി നേരിട്ടു.

തകര്‍ച്ചയുടെ രൂക്ഷത

തകര്‍ച്ചയില്‍ നിന്ന് തിരികെ വരാന്‍ തെല്ലൊന്നുമല്ല ടൊയോട്ടയും ഹോണ്ടയും നിസ്സാനും പ്രയാസപ്പെട്ടത്. സുനാമി അവരുടെ ഫാക്ടറികളെ തകര്‍ത്തില്ലെങ്കിലും ഓരോ കാറിന്റെ നിര്‍മാണത്തിനും ആവശ്യമായ നൂറുകണക്കിന് ഘടകങ്ങള്‍ മൊത്തമായി നിര്‍മിച്ചു നല്‍കുന്ന ഒട്ടേറെ കമ്പനികള്‍ സുനാമിയില്‍ തകര്‍ന്നു, തല്‍ഫലമായി കാര്‍ നിര്‍മാണം ഫലത്തില്‍ നിലച്ചതുപോലെയായി.
ഈ സപ്ലൈ ചെയിനിലെ നാശനഷ്ടങ്ങള്‍ മൂലം ടൊയോട്ടക്ക് കാര്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിനാവശ്യമായ 30 ശതമാനം വസ്തുക്കളുടെ ക്ഷാമമാണ് വന്നത്. ഒറ്റ കമ്പോണന്റ് കുറഞ്ഞാല്‍ നിര്‍മ്മാണം നിലയ്ക്കുന്ന അസംബ്ലി ലൈന്‍ രീതിയില്‍ ഇത് ഉണ്ടാക്കിയ ഉത്പാദനനഷ്ടം വലുതായിരുന്നു. ഘടകങ്ങളുടെ അഭാവം കൊണ്ട് ജപ്പാനു വെളിയിലുള്ള പ്ലാന്റുകളില്‍ കൂടി പ്രവര്‍ത്തനം നിന്നു. ദുരന്തം നടന്ന് രണ്ട് മാസത്തിനു ശേഷവും ആകെ ഉത്പാദന ശേഷിയുടെ പകുതി മാത്രമെ ആര്‍ജ്ജിക്കാന്‍ അവര്‍ക്ക് സാധിച്ചുള്ളൂ. മുന്‍പേ നിശ്ചയിച്ചിരുന്ന പുതിയ മോഡലുകളായ ഐ.ക്യു മൈക്രോ കാര്‍, പ്രിയസ് വി എന്നിവയുടെ പുറത്തിറക്കല്‍ ടൊയോട്ട നിര്‍ത്തി വെച്ചു. ഹോണ്ട 'സിവിക്', 'സി.ആര്‍ വി 'എന്നിവയുടെയും. എല്ലാം കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ ടൊയോട്ടയ്ക്ക് മാത്രം നഷ്ടമായത് 120 കോടി ഡോളര്‍.

പ്രതിയോഗികളുടെ മുന്നേറ്റം

വര്‍ഷങ്ങളായി ലോകത്തില്‍ ഏറ്റവും കാറുകള്‍ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന കമ്പനി എന്ന സ്ഥാനം ടൊയോട്ടയ്ക്കായിരുന്നു. ആഗോള വിപണിയില്‍ എക്കാലത്തും ജപ്പാനീസ് കമ്പനികളുടെ പ്രതിയോഗിയായിരുന്ന ജനറല്‍ മോട്ടോര്‍സ് ദുരന്തകാലത്ത് ആ സ്ഥാനം ടൊയോട്ടയില്‍ നിന്ന് പിടിച്ചെടുത്തു. ടൊയോട്ട നാലാം സ്ഥാനത്തേക്ക് തള്ളപ്പെട്ടു. ഹ്യൂണ്ടായിയും കിയയും യു.എസ്സ്. വിപണിയിലെ വില്‍പന യഥാക്രമം 40-ഉം 57-ഉം ശതമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചു. മൂന്ന് പ്രധാന യു.എസ്സ്. കാര്‍ കമ്പനികളെല്ലാം കൂടി ആകെ വിപണിവിഹിതത്തിന്റെ 3.2 ശതമാനം വര്‍ദ്ധനവ് നേടി. ജപ്പാനീസ് കാറുകളുടെ ക്ഷാമം മുതലെടുത്ത് സ്‌റ്റോക്ക് ഉളള കാറുകളുടെ വില മൂവായിരം ഡോളര്‍ വരെ ഉയര്‍ത്തി അമേരിക്കന്‍ ഡീലര്‍മാര്‍.

തകരാത്ത ജപ്പാനീസ് പാരമ്പര്യം

ഹിരോഷിമയിലെ ആണവാക്രമണത്തിന്റെ തകര്‍ച്ചയില്‍ നിന്നുള്ള ഉയിര്‍ത്തെഴുന്നേല്‍പിനു സമമായ തിരിച്ചുവരവിനു വേണ്ടി ജപ്പാനിലെ ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായം കഠിനശ്രമമാണ് നടത്തിയത്. കാറുകള്‍ക്കാവശ്യമായ മൈക്രോ കണ്‍ട്രോളറുകള്‍ വിതരണം ചെയ്തിരുന്ന 'റെനാസാസ്' കമ്പനിയുടെ എട്ട് ഫാക്ടറികള്‍ തകര്‍ന്നപ്പോള്‍ അവര്‍ തങ്ങളുടെ 2500 ജോലിക്കാരുടെ സേവനം നല്‍കിയാണ് ഫാക്ടറികള്‍ പുനരാരംഭിക്കാന്‍ സഹായിച്ചത്. ദുരന്തത്തിനു മുന്‍പേ തന്നെ ജപ്പാനീസ് കമ്പനികള്‍ തങ്ങളുടെ ഉപഭോക്താക്കളുടെ 'ഏറ്റവും അടുത്ത് വെച്ച് ഉത്പാദനം നടത്തുക' എന്ന നയത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഉത്പാദനം ജപ്പാനില്‍ നിന്ന് ക്രമേണ മാറ്റി വരികയായിരുന്നു. സുനാമി ഇതിനെ ത്വരിതഗതിയിലാക്കി.

നിസ്സാനും തിരിച്ചു വരവിന്റെ പാതയിലാണ്. 2011 മെയ് ആയപ്പോഴേക്കും നിസ്സാന് അവരുടെ ഏറ്റവും വലിയ ഫാക്ടറി പ്രവര്‍ത്തനസജ്ജമാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു. സത്യത്തില്‍ ജപ്പാനീസ് കമ്പനികളുടെ ഉത്പാദനത്തിലെ ആഗോളവത്കരണമാണ് അവരെ തിരിച്ചു വരാന്‍ വലിയ തോതില്‍ സഹായിച്ചതെന്ന് സാമ്പത്തിക നിരീക്ഷകര്‍ കരുതുന്നു. 20 ലക്ഷം കാറുകളുടെ ഉത്പാദനക്കുറവ് പ്രതീക്ഷിച്ച ടൊയോട്ടയ്ക്ക് ഉത്പാദനലക്ഷ്യം തികയ്ക്കാന്‍ 3.7 ലക്ഷത്തിന്റെ കുറവ് മാത്രം. സെപ്തംബറോടെ ടൊയോട്ട അവരുടെ കാംറി സെഡാന്‍, പ്രിയസ് ഹൈബ്രിഡ് മോഡലുകളുടെ ഉത്പാദനം സാധാരണ നിലയിലെത്തിച്ചു.

പ്രതിസന്ധി നല്‍കിയ പാഠങ്ങള്‍

ഭൂകമ്പം കാര്‍നിര്‍മ്മാതാക്കള്‍ക്ക് വലിയ പാഠങ്ങള്‍ നല്‍കി. ഭാവിയിലും വന്നേക്കാവുന്ന ദുരന്തങ്ങളില്‍ പരമാവധി രണ്ടാഴ്ച കൊണ്ട് കരകയറാവുന്ന തരത്തില്‍ തങ്ങളുടെ ഫാക്ടറികളില്‍ ഘടനാപരമായ പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ വരുത്തിയതായി ടൊയോട്ട അവകാശപ്പെടുന്നു. കൂടാതെ തങ്ങള്‍ക്ക് ഘടകങ്ങളും അസംസ്‌ക്യത വസ്തുക്കളും വിതരണം ചെയ്യുന്ന കമ്പനികളോടും ഇതേ തരത്തിലുള്ള പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ വരുത്താന്‍ അവര്‍ നിര്‍ദ്ദേശിച്ചു. തങ്ങളുടെ കാറുകളില്‍ ആകെ ഉപയോഗിക്കുന്ന 4000 മുതല്‍ 5000 വരെയുള്ള ഘടകങ്ങളുടെ പകുതി വരുന്ന നാല് വര്‍ഷം കൊണ്ട് സ്വയം നിര്‍മ്മിക്കാനും ടൊയോട്ടയ്ക്കു പദ്ധതിയുണ്ട്.

ടൊയോട്ടയും ഹോണ്ടയും തിരിച്ചു വരവിലേക്ക്

ആഗോള വിപണിയില്‍ നഷ്ടപ്പെട്ട സ്ഥാനം വീണ്ടെടുത്തു വരികയാണ് ടൊയോട്ടയും ഹോണ്ടയും. മെയ് 2012 ആയപ്പോഴേക്കും മുന്നിലുള്ള ജനറല്‍ മോട്ടോര്‍സിന്റെയും ഫോര്‍ഡിന്റെയും തൊട്ടടുത്തെത്താന്‍ അവര്‍ക്ക് കഴിഞ്ഞെു. ഭൂകമ്പത്തിനു ഒരു വര്‍ഷത്തിനു ശേഷം മെയ് 2012 ല്‍ ടൊയോട്ടയ്ക്ക് അമേരിക്കന്‍ വിപണിയിലെ വില്പന 87 ശതമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു. അമേരിക്കന്‍ വിപണിയിലെ ബ്രാന്‍ഡ് മത്സരത്തില്‍ ഷെവര്‍ലെയെ പിന്നിലാക്കാനും ഫോര്‍ഡിന്റെ തൊട്ടു പിന്നില്‍ എത്താനും മെയ് മാസത്തില്‍ അവര്‍ക്ക് കഴിഞ്ഞത് ഗംഭീര തിരിച്ചു വരവിന്റെ സൂചനയാണ്. ഹോണ്ടയും അമേരിക്കന്‍ വിപണിയില്‍ വില്പന 48 ശതമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചു. പുതിയ മോഡല്‍ സിവിക് വലിയ ജനപ്രീതി നേടിയതും ഹോണ്ടയെ ഉത്സാഹത്തിലാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

വളരുന്ന വിപണികളിലേക്ക്

'വളരുന്ന വിപണികള്‍' എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ചൈന, ഇന്ത്യ, ബ്രസീല്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ ജനറല്‍ മോട്ടോര്‍സിന്റെയും ഫോക്‌സ്‌വാഗന്റെയും ഹ്യൂണ്ടായിയുടെയും ആധിപത്യം തകര്‍ക്കാന്‍ അവിടങ്ങളിലേക്ക് പ്രത്യേക മോഡലുകള്‍ എന്ന ടൊയോട്ടയുടെ പ്രഖ്യാപനമാണ് വാഹന വ്യവസായത്തിലെ പുതിയ തലവാചകം. യൂറോപ്പിലെയും അമേരിക്കയിലെയും തങ്ങളുടെ സ്ഥിരം വിപണികള്‍ക്ക് വളര്‍ച്ച മുറ്റിയ സാഹചര്യത്തില്‍ പുത്തന്‍ വിപണികള്‍ തേടുക എന്ന തന്ത്രമാണ് ഇവര്‍ പുറത്തെടുക്കുന്നത്. 2015 ഓടെ എട്ട് ചെറുകാറുകള്‍ 'വളരുന്ന വിപണി'കളിലേക്കായി പുറത്തിറക്കാന്‍ അവര്‍ തീരുമാനിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഈ രാജ്യങ്ങളിലെ വില്പന 50 ശതമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കും എന്ന് ടൊയോട്ട പറയുന്നു.

ഇന്ത്യയിലും ചൈനയിലും നടന്നുവരുന്ന ചെറുകാറുകളുടെ പൊരിഞ്ഞ യുദ്ധത്തില്‍ പങ്കാളിയാകാന്‍ ലോകത്തിലെ കാര്‍നിര്‍മ്മാണ ഗോലിയാത്തായ ടൊയോട്ട എത്തിച്ചേരുന്നത് കാര്യങ്ങളുടെ ഗതി മാറ്റും. കാറുകളുടെ ഘടകങ്ങളെല്ലാം ആഭ്യന്തര വിപണിയില്‍ നിന്ന് സംഭരിക്കാനാണ് അവരുടെ ലക്ഷ്യം. 2013 ഓടെ വളരുന്ന വിപണികളില്‍ പ്രതിവര്‍ഷം 31 ലക്ഷം കാറുകള്‍ പുറത്തിറക്കാനാണ് കമ്പനി ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്.

കൊറിയന്‍ വിജയഗാഥ

90കളുടെ തുടക്കത്തില്‍ ഇന്ത്യ അതിന്റെ മാര്‍ക്കറ്റ് ആഗോള ബ്രാന്‍ഡുകള്‍ക്കായി തുറന്നുകൊടുത്തപ്പോള്‍ വാഹന വിപണിയിലേക്കും വിദേശ വ്യവസായികള്‍ ഓടിയെത്തി. അേന്നാളം അംബാസഡര്‍ നിറഞ്ഞോടിയ ഇന്ത്യന്‍ റോഡുകളിലേക്ക് ആദ്യമെത്തിയത് സീലോ ആയിരുന്നു. പക്ഷേ, 'ദേവു'വിന് കൈ പൊള്ളിയപ്പോള്‍ ഒന്നു മടിച്ച വിദേശ നിര്‍മ്മാതാക്കള്‍ മാരുതിയുടെ മുന്നേറ്റം അനുകരിക്കാന്‍ ചെറുകാര്‍ വിപണിയിലേക്കായി പിന്നീട് നോട്ടം.

രണ്ട് വിദേശ ബ്രാന്‍ഡുകളാണ് ഈ രംഗത്ത് ഭാഗ്യപരീക്ഷണത്തിന് മുതിര്‍ന്നത്. മാറ്റിസും, ഹ്യുണ്ടായിയും. ടാറ്റയുടെ ഇന്‍ഡിക്കയും ഒപ്പം ചേര്‍ന്നു. 90 കളുടെ രണ്ടാം പകുതിയില്‍ പുറത്തിറങ്ങിയ ഇതില്‍ മാറ്റിസിന് വലിയ ആയുസ്സുണ്ടായില്ല. ഇന്‍ഡിക്ക ക്ലച്ച് പിടിക്കാന്‍ ടാറ്റക്ക് പെടാപ്പാട് വേണ്ടി വന്നു. പക്ഷേ മൂന്നാമന്‍ ഓടി തകര്‍ത്തു. കണ്ടാല്‍ അയ്യേ എന്ന്പറഞ്ഞു പോകുന്ന മുഖമുള്ള തുടക്കക്കാരന്‍ ഒട്ടും പ്രസിദ്ധമല്ലാത്ത ബ്രാന്‍ഡ് നെയിമില്‍ ഇന്ത്യന്‍ നിരത്തില്‍ ഓടിതിമിര്‍ത്തു. വന്‍ താരജാഡയോ, അതി സാങ്കേതികതയുടെ അഹങ്കാരമോ ഇല്ലാതെ ഇന്ത്യയിലേക്ക് ഓടിയെത്തിയ ഈ കൊറിയന്‍ ബ്രാന്‍ഡ് വര്‍ഷങ്ങള്‍ പിന്നിടുമ്പോള്‍ അനവധി മോഡലുകളുമായി ഇവിടെ നിറഞ്ഞു നില്‍ക്കുന്നു.

സാധാരണക്കാരായിരുന്നു ഹ്യുണ്ടായിയുടെ ആരാധകര്‍. അന്നും ഇന്നും വന്‍ബ്രാന്‍ഡുകള്‍ കൊടി കുത്തിവാഴുന്ന ആഗോള വാഹന വിപണിയുടെ ഓരം ചേര്‍ന്ന് നിശ്ശബ്ദമായി പോകുന്ന ഈ കൊറിയന്‍ കമ്പനി ഇന്ന് ആഗോള ബ്രാന്റുകള്‍ക്ക് കടുത്ത വെല്ലുവിളി ഉയര്‍ത്തുന്നു. ഇന്ത്യയില്‍ മാത്രമല്ല യൂറോപ്പിലും യു.എസ്സിലും കാലുകുത്തിയിടത്തെല്ലാം ആദ്യ പത്തു വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ സ്വന്തം 'സ്‌പേസ് ' ഉണ്ടാക്കിയ ചരിത്രമാണ് ഈ കമ്പനിക്കുള്ളത്. കൊടികുത്തിയ ടൊയോട്ട, ഹോണ്ട, നിസ്സാന്‍ എന്നീ ജപ്പാന്‍ കമ്പനികളെ പിന്‍തള്ളി ചൈനയില്‍ ഒന്നാമതെത്തിയ ഹ്യുണ്ടായ് ഈ വര്‍ഷം 13 ലക്ഷം കാറുകള്‍ അവിടെ വില്‍ക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഹ്യുണ്ടായ് ബ്രാന്‍ഡില്‍ 19 മോഡലും 'കിയ' ബ്രാന്‍ഡില്‍ 16 മോഡലുമായി ഈ ലക്ഷ്യം കൈവരിക്കാനാവുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്.

ഹ്യുണ്ടായുടെ ചൈനയിലെ പാര്‍ട്ണര്‍ 'ബെയ്ജിങ് ഓട്ടോമോട്ടീവ് ' ഇന്റസ്ട്രി ഹോള്‍ഡിംഗ് കമ്പനിയാണ്; സര്‍ക്കാറിന്റെ സ്വന്തം കമ്പനി. 'മര്‍ക്കടമുഷ്ടി'യ്ക്ക് പേരുകേട്ട ഇവരുമായി ഒരു സംയുക്ത സംരംഭം തുടങ്ങാന്‍ ക്രൈസ്‌ലറും ഇസുസുവും വര്‍ഷങ്ങള്‍ പരിശ്രമിച്ചു പരാജയപ്പെട്ടിടത്താണ് 2002 ല്‍ ഹ്യുണ്ടായ് എത്തിയത്. ഏഴു ശതമാനം വില്‍പ്പന വളര്‍ച്ചയാണ് ഈ വര്‍ഷം അവിടെ അവര്‍ക്കുണ്ടായത്. കുറഞ്ഞ വിലയും, ദീര്‍ഘകാല വാറന്റിയും പിന്നെ സാധാരണക്കാരുടെ കാറെന്ന ഇമേജും ഹ്യുണ്ടായിയെ ഒന്നാമതെത്തിച്ചു. കൂടുതല്‍ 'കൈക്കാശുള്ള' ചൈനയിലെ തീരദേശത്തിനായി വില കൂടിയ കാറും താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ 'പര്‍ച്ചൈസിംഗ് പവര്‍' ഉള്ള ഉള്‍പ്രദേശങ്ങള്‍ക്കായി പഴയ ബ്രാന്റുകളും നല്‍കിയാണ് ഈ നേട്ടം കൊയ്തത്. ഇന്നിപ്പോള്‍ ഇലാന്‍ട്രയ്ക്കായി 300000 യൂണിറ്റ് ഉത്പാദന ശേഷിയുള്ള പ്ലാന്‍ന്റൊരുക്കുകയാണവര്‍.

ഇന്ത്യയിലും ചൈനയയിലും വിജയിക്കും മുമ്പെ ഹ്യുണ്ടായ് അമേരിക്കയിലും യൂറോപ്പിലും വലിയ കമ്പനിയായി മാറാന്‍ തുടങ്ങിയിരുന്നു. പിന്നിട്ട് യൂറോപ്പിലെത്തുമ്പോള്‍ സ്ഥിതി ഇതല്ല. 'യൂറോപ്പ് പിടിച്ചടക്കുക' എന്ന സ്ട്രാറ്റജിയുമായി 'ഹുണ്ടായ് ' കുതിക്കുമ്പോള്‍ വന്‍നിര അമേരിക്കന്‍ ജപ്പാന്‍-ജര്‍മ്മന്‍ ഫ്രഞ്ച് കമ്പനികള്‍ മൂക്കത്ത് വിരല്‍ വയ്ക്കുന്നു. ജര്‍മ്മനിയില്‍ മാത്രമുള്ള ഹ്യുണ്ടായിയുടെ നിക്ഷേപം ഫോക്‌സ് വാഗനെ ഞെട്ടിച്ചു. എല്ലാ ആഗോള ബ്രാന്റുകള്‍ക്കും നിറഞ്ഞ വെല്ലുവിളിയാണ് ഹ്യുണ്ടായ് ' റെനോയുടെ തലവന്‍ സ്റ്റീഫന്‍ നോര്‍മാന്‍ ഇതു പറയുന്നത് വെറുതെയല്ല. സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലും ഉയര്‍ന്ന വില്പനയും ലാഭവും തുടര്‍ച്ചയായി രേഖപ്പെടുത്തിയ ലോകത്തിലെ ഒരേ ഒരു കമ്പനി ഹ്യുണ്ടായ് ആണ്. പത്തു വര്‍ഷമായി ലോകത്തെ ഏറ്റവും വളര്‍ച്ചയുള്ള കാര്‍ നിര്‍മ്മാതാക്കളാണ് ഹ്യുണ്ടായ്. 1967 ല്‍ ആദ്യവാഹനം പുറത്തിറക്കിയ അവര്‍ ആഗോളതലത്തിലെ വന്‍ ബ്രാന്‍ഡായി വളര്‍ന്നതിന് പിന്നില്‍ 'കിയ' യുമുണ്ട്. 1998 ല്‍ പാപ്പരായ 'കിയാ'ഗ്രൂപ്പിനെ അവര്‍ ഏറ്റെടുക്കുകയായിരുന്നു.

ഹ്യുണ്ടായ് മോട്ടോര്‍ ചെയര്‍മാന്‍ ചങ്-മോങ്-കൂ ന്റെ ലക്ഷ്യം ചെറുതൊന്നുമല്ല. ലോകത്തിലെ മൂന്നാമത്തെ ബ്രാന്‍ഡാവുക യൂറോപ്പിലെ വന്‍ ബ്രാന്‍ഡുകള്‍ക്കിടയിലേക്ക് ഇടിച്ച് കയറുമ്പോള്‍ ലക്ഷ്യം ഒരുപാട് ദൂരത്തല്ല എന്ന് ഹുണ്ടായ് കരുതിയിരുന്നു. കാരണം 1977 ല്‍ 'പോണി'യുമായി യൂറോപ്പിലെത്തിയ ഹ്യുണ്ടായ്ക്ക് വണ്‍ മില്യണ്‍ മാര്‍ക്ക് പിന്നിടാന്‍ 19 വര്‍ഷം വേണ്ടിവന്നു. പക്ഷേ 2001-ല്‍ അത് രണ്ട് ദശലക്ഷമായി!. 2015 ല്‍ യൂറോപ്പിനായി ഹ്യുണ്ടായ് കണ്ടു വയ്ക്കുന്നത് അഞ്ചുലക്ഷം എന്ന ലക്ഷ്യമാണ്. 40ശതമാനം വില്‍പന വര്‍ധന 'മോഡേണ്‍ പ്രീമിയം ബ്രാന്‍ഡ് ' എന്ന സെഗ്മെന്റിലൂടെ അഞ്ച് ശതമാനം യൂറോപ്യന്‍ മാര്‍ക്കറ്റ് ഷെയര്‍ നേടാനാവും എന്ന് കമ്പനി കരുതുന്നു. വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന യൂറോപ്യന്‍ ഡിമാന്റ് അനുസരിച്ച് നിര്‍മ്മാണം നടക്കുന്നില്ലെന്നതാണ് പ്രധാന വെല്ലുവിളി. ഐ.എക്‌സ് 35 നുവേണ്ടി ഇതിനായി ചെക്ക് റിപ്പബ്ലിക്കില്‍ പുതിയ ്പ്ലാന്റ് സ്ഥാപിക്കുന്നു.

യൂറോപ്യന്‍ വിപണിക്കുവേണ്ടി 2011-ല്‍ ഐ 40 യുടെ വാഗണ്‍, കൂപ്പെ, സെഡാന്‍ മോഡലുകളും 2012 ല്‍ ഐ 30 യുടെ ഫൈവ് ഡോര്‍ മോഡലുകളുമാണ് ഇവര്‍ പ്ലാന്‍ ചെയ്യുന്നത്. ഫോര്‍ഡ് മോണ്‍ഡിയോ, ഓപെല്‍ ഇന്‍സിഗ്നിയ, ഫോക്‌സ് വാഗണ്‍ പള്‍സ്, ടൊയോട്ട അവന്‍സിസ് എന്നിവയാണ് ഐ 40 യുടെ എതിരാളികള്‍. ഇപ്പോഴുള്ള 17-ാം സ്ഥാനത്ത് നിന്നും 2013 ല്‍ 13-ലേക്ക് എത്തുക എന്നതാണ് 'കിയ' യുടെ യൂറോപ്യന്‍ ലക്ഷ്യം. ഇതിനായി 2.6 ലക്ഷത്തില്‍ നിന്നും 4.5 ലക്ഷത്തിലേക്ക് വില്പന എത്തിക്കേണ്ടിവരും. പിക്കാന്റോ (5 ഡോര്‍) യുടെ അഞ്ചു വേരിയന്റുകള്‍ ഈ വര്‍ഷവും റിയോ(3 ഡോര്‍) യുടെ അഞ്ചു വേരിയന്റുകള്‍ അടുത്തവര്‍ഷവും ഇതാണ് കിയയുടെ യൂറോപ്യന്‍ തുരുപ്പ് ചീട്ട്.

ഹ്യുണ്ടായ് - കിയ വിജയരഹസ്യം

1. ഉത്പന്ന നിരക്കിലെ വൈവിധ്യം
2. വളര്‍ച്ച വേഗത
3. ഡിസൈന്‍ മത്സര ക്ഷമത
4. എഞ്ചിന്‍ പുതുമ
5. മാര്‍ക്കറ്റിങ് മാജിക്
6. 100% ഉപഭോക്തൃ സംതൃപ്തി(5-7)വര്‍ഷം വാറന്റി
7. ലോക്കലൈസേഷന്‍
8. മികച്ച ഡീലര്‍ റിലേഷന്‍ ഷിപ്പ്
9. പാര്‍ട്ണര്‍ഷിപ്പ് മികവ്
10. കുറഞ്ഞ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ്